10 ביוני, 2001

 

סיפורי שובבות על סיסי  ז"ל

 

בסוף 1952,  ואנחנו עדיין טייסים  ירוקים-חדשים בטייסת 100 עזב אותנו המפקד שקלט אותנו , אלי פיינגרש, (היום אלי אייל) שקודם וקיבל את הפיקוד על טייסת מפציצי הקרב "מוסקיטו". במקומו נחת עלינו , לא עלינו, סרן אריה קפלן או קפי בקיצור, הטייס היחידי שהוועדה הרפואית אישרה לו להטיס מטוסים כשלרשותו עין אחת בלבד שמישה , ועינו השניה מזכוכית , נראית לא רע אך אינה רואה. וכשקפי זה היה מסתכל עליך במבט מוזר ומאיים היה חודר בלבך החשש שהנה הולך וקרב איזה עונש או קנס כספי כבד על עבירה קשה שעשית או שלא עשית. ואם אצל המפקד הקודם  קבלנו יחס חם ואוירה פלמ"ח-ניקית והיינו מגיעים לטייסת בשעה שמונה בקירוב (או בריחוק) ומשפשפים עיניים עייפות זכר לקומזיץ של הלילה הקודם, אצל קפי זה היה אחרת. היית מתייצב "פונקט" ,בחמשה לשמונה, מגולח למשעי, לבוש מכנסיים שיצאו מגיהוץ מתחת למזרן והיית ממריא בדיוק בזמן. אחרת היית מסתכן בשיגורך המהיר בנתיב אל-חזור הביתה.

אז איך זה שסיסי, איזי בסיפורנו,ששמו הרשמי על לוח המבצעים  היה גרבויס , הצליח לעבור את שני הסיפורים  שבהמשך ללא עונש מרבי וקפי הנוראי הסתפק בהערות נו, נו, נו בלבד לעברו אם לא הודות לקסמו האישי  של איזי שידע איך לדבר ולצאת מבעיה כשנקלע לתוכה.

 

טיסת לילה נמוכה מעל תל אביב רבתי. 

כח האדם בטייסת התחלק, כמו כל דבר בצה"ל לשלוש קבוצות. אלה שחיו במחנה מטה חיל האויר

רמלה  ולנו בצריף הטייסים הידוע , בין עצי הזית  שורצי יתושים ובנות; אלה שהיו מגיעים מהבית בתל אביב בשעה שמונה בבוקר ועוזבים את הבסיס בחמש בערב, למעט ערבים בהם התקיימו טיסות לילה שאז כולם נשארו במחנה. ובקבוצה האחרונה היו היושבים בגפי הטייסת, פזורים בגלות באר שבע, אילת, רמת דוד ועוד. לאיזי היתה חברה , דבורה ואיזי, למרות גילו הצעיר שהיה מסווג אותו לקבוצת הרווקים שוכני רמלה, היה יוצא כל ערב בשביל לפגוש את דבורה. למעט טיסות לילה כפי שכבר נאמר. ובאחד הלילות האלה, תוכננה לאיזי טיסת לילה לביצוע אימונים ביחד עם טייס המלואים הוותיק נחמן מאירי. השניים יצאו לטיסה, המריאו בשלום, חזרו בשלום, השתתפו בארוחת הערב המסורתית שהיתה נהוגה לכל מי שהשתתף בארגון טיסות הלילה , צוותי קרקע ואויר,  וכשיצאו מהמקלחת והתכוננו לנסוע תל אביבה, הוזמנו להתיצב אצל קפי האיום שהכין עבורם מקלחת נוספת. הסתבר שבטיסת הלילה שהשניים עשו, הם חרגו מסדרת האימונים המתוכננת להם ובמקומה יצאו לטיסה בגובה נמוך מעל העיר תל אביב , דיזנגוף, אלנבי וחוף הים, דבר שהיווה עבירה על כמה חוקי תעבורה אוירית: טיסה מעל תל אביב, עיר מאוכלסת בצפיפות , במטוס בעל מנוע אחד, אסורה. וטיסה נמוכה אסורה בחיל האויר ביום ומכל שכן בלילה. כשאיזי ומאירי הועברו לדום במשרדו של קפי והדי צעקותיו הגיעו לאזנינו ציפינו בחרדה לפסק דין חמור ובלתי מתפשר. התחזית של הפסימים היתה הימור בכיוון כלא 6, לפחות 35 יום. להפתעתנו הגדולה , קפי הנוראי, שנהג לאכול טייס לארוחת הבוקר, לא עמד בפני קסמיו של איזי, התרכך והעבריינים הגדולים יצאו בעונשים קלים בלבד.

 

קורס סיירי אויר מס. 1

במהלך שנת 1954, ואנחנו כבר טייסים מנוסים ומדריכי טיסה , התקיים הקורס הראשון של סיירי אויר ואיזי ואנוכי בין המדריכים את החניכים בקורס. קורס זה איפשר לנו , כטייסים, לחדד את נסיוננו בניווט מדויק וקריאת מפה וגם להוכיח לעצמנו ולחניכינו את שליטתנו במטוס הפייפר הכל יכול. ביום סגריר אחד יצאנו בהפרשי זמנים, איזי ואני , כל אחד במטוס שלו מעל אותם נתיבים כאשר אצל איזי ישב חניך בשם גיורא ואצלי ישב דניאל הכהן , אחיו הצעיר של הטייס אברהם הכהן ז"ל. בדרך חזרה לרמלה, רצה איזי להראות לגיורא איך נראה תרגיל סחרור ממטוס פייפר. הם עלו לגובה המתאים שיאפשר לו להסתחרר ולצאת מזה בבטיחות. על מנת להצליח להכניס את מטוסו לסחרור הרים איזי את חרטום המטוס גבוה, גבוה והדבר גרם לעצירת הפרופלר. במטוסי הפייפר של אותם ימים לא היה מתנע ועל הקרקע היינו מניעים את המנוע על ידי סיבוב הפרופלר ביד.אבל אם נעצר המנוע באויר, אין אפשרות להתניע ביד , אפשר לנסות להניע על ידי צלילה תלולה ומשיכה חריפה כלפי מעלה והצידה, דבר שלא תמיד מצליח להחיות את סיבובי הפרופלר. לאחר שהפרופלר סרב להסתובב מחדש, נשארה בידי איזי

2

 

 ברירה אחת בלבד והיא לנחות נחיתת אונס. וכך הוא עשה. הנחית את המטוס בשדה בור ובוצי ולמזלו  המטוס נעצר על שלושת גלגליו וללא נזק. דקות אחדות לאחר מכן,  בהיותי בטיסה אחריו, בעברי מעל לשדה שאיזי נחת בו ראיתי את איזי והמטוס שלו על הארץ וראשו של גיורא חבוש במטפחת. בלי להקדיש למצב מחשבה מעמיקה , בדקתי מלמעלה את טיב השדה והחלטתי לנחות ליד איזי אולי הוא זקוק לעזרתי. בנחיתה הרגשתי את רכות הבוץ בשדה ולא לחצתי על המעצורים מחשש להתהפכות.המטוס שלי עצר קרוב מאוד למטוסו של איזי וכמעט שהתנגשתי בו.  על פי כללי חיל האויר מטוס שנחת נחיתת אונס בגלל תקלת  מנוע אינו רשאי להמריא בטרם יתקבל אישור לכך  מקצין טכני . זה חייב את איזי וגיורא להמתין בשטח .  השארתי להם את מעיל הטיסה שלי שלא יסבלו מהקור במידה שצוות החילוץ  יגיע אליהם בלילה. סיסי ואנוכי סיכמנו בינינו כי במקום לספר על הסחרור שגרם לעצירת הפרופלר,  נגיד שהאבחון שלנו הוא שהיתה היווצרות של קרח בקרבורטור וזה מה שגרם לשיתוק המנוע. מאחר שהנחיתה שלי בשטח נעשתה במטוס תקין ומנוע עובד, יכולתי להמריא ולטוס הביתה. ההמראה שלי היתה קשה ובריצה עד ההינתקות מהקרקע עפו ונדבקו חתיכות בוץ על הכנפיים . לאחר נחיתתי ברמלה , בקושי הספקתי לגרד את שכבת הבוץ שנצמדה לנעלי וכבר זומנתי בבהילות לחדר המפקד. קפי כעס עלי על שנחתתי ליד איזי דבר שלא היתה לו הצדקה מבצעית. הוא לא קיבל את טענתי שנחתתי כדי לוודא שהצוות בסדר (גיורא היה עם מטפחת על הראש סימן שהוא פצוע-לא כן? כך טענתי.). אבל קפי בשלו, כועס. הנה הוא הולך לאכול אותי לארוחת ערב,  הרהרתי בלבי, הוא עוד יכניס אותי לקלבוש, חששתי. אחרי כמה שניות , ארוכות לדעתי, פסק הקפי ואמר לי תסתכל טוב בעין שלי, לא היית צריך לנחות ליד גרבויס ואם נחתת מגיע לך עונש. אבל, מאחר שנחתת שם בשלום והמראת משם בשלום

אני סולח לך הפעם. נשמתי נשימה מלאה ויצאתי את החדר מחייך מאוזן לאוזן.

כשאיזי נחת ברמלה ונקרא כצפוי להתייצב אצל המפקד,  היתה לו לקפי תמונה ברורה לסיבת נחיתת האונס של סיסי ,  זאת ממה שסיפרתי לו על קרח בקרבורטור כפי שסכמתי עם איזי, כשנפגשנו בשטח. ונגד היווצרות קרח אי אפשר לבוא בטענות מלבד להדגיש מחדש בכל יום של ריענונים בטיסות אימונים ותדריכים כיתתיים את הצורך בתשומת לב מיוחדת והפעלת אויר חם לקרבורטור למניעת הקרחה.

איזי , לא רק שלא ננזף על ביצוע התרגיל של סחרור אלא צויין  לזכות על ביצוע נחיתת אונס מוצלחת בתנאי שדה גרועים.

למחרת בחדר הטייסים , סיכמנו איזי ואני את הארוע והסקנו שהמפקד קפי אינו כל כך נוראי ואפשר לחיות איתו,  בתנאי שיודעים איך לשחק אותה.